Racing S 125軸距1270mm，為三車最小，但重量達127公斤。 Racing S 125是KYMCO「彎道情人」Racing車系的後繼車種，採用液壓成形車架設計，是KYMCO引以為傲的旗艦速克達。 顯而易見，Cygnus-Gryphus是多項新科技加持的高檔次勁戰，緊守五位數的9.9萬售價顯然是底線。
經過第一階段的Power Spark高壓線圈和T-POWER火星塞的加持後再加入RC Mini5 ECU（出廠設定，未經修改調校）後所測得的馬力數據為9.0Hp在轉數8780rpm時產生，與第一階段增加了0.2Hp，而與原廠則是來到了0.7Hp的差距。 前煞的煞車手感較不線性，但是力道足夠，重煞時也能夠確實讓車輛停止，適合瞬息萬變的市區路段。 FNXBT的軸距1305mm，車輛設定比較偏舒適，前腳踏空間很充裕，在騎乘時能明確感受到車輛動態的回饋。 從馬力圖中我們可以看到，輪馬力最大的是FNXBT的9.24ps，第二名是Cygnus-X的8.79ps，排名第三的則是Racing S的8.68ps。 而扭力的部分則是由Cygnus-X的0.9公斤米取勝，第二名是FNXBT的0.89公斤米，第三名則是Racing S的0.81。 單就動力來看，FNXBT在馬力上略勝Cygnus-X，但在扭力上是由Cygnus-X以些微領先取勝。
勁戰馬力: 四代勁戰雙碟版 深度剖析 -『 動力篇 』
五代勁戰的頭燈從沿用四個世代的H4鹵素大燈改為反射式LED，燈具模組得以小型化，加上更流暢的車體線條與尾燈具，整體視覺更純熟洗練。 邁入1990年代，速克達出現各種級距與分眾，可以出門買菜、可以環島、單騎雙載兩相宜的四行程125c.c成為主力機種，光陽豪邁、三陽迪爵、山葉迅光三分天下。 此時的125速克達仍以通勤實用為主，沒有設計質感可言，直到YAMAHA Cygnus-X 125問世，騎速克達開始成為一種態度。 行車模組會參照引擎轉數和油門開啟角度，從而決定燃油噴咀的供油、份量和點火時間。 邁入了六代改款，勁戰從原本的Cygnus-X天鵝進化為Cygnus Gryphus神鷹，外表強調靈活躍動的感受，車頭線條充滿肌肉感，燈具也模仿猛禽緊盯獵物的感受，車頭LED改為雙燈配置看起來就像縮小版FORCE，後方煞車燈也改為分離式LED導光，宛如TMAX 560的視覺感受，讓殺氣和運動感油然而生。
- 在減速部份兩台車的表現都差不多，勁戰六代最佳的秒數是2.47秒，而JET SL最佳的成績是2.39秒，但如果我們單從最佳的數據其實還無法看出兩台車性能表現的全貌，站長在最後會把所有的數據一起來分析。
- 顯而易見，Cygnus-Gryphus是多項新科技加持的高檔次勁戰，緊守五位數的9.9萬售價顯然是底線。
- 其實除了NMax之外，在16年越南山葉也發表了一款同樣配備BLUE CORE的14吋輪圈綿羊Jauns 125。
- 三代勁戰內藏不少優化細節，例如採用新版卡鉗、加大12%煞車皮尺寸、縮短煞車油管長度15%，制動效果因此進步19%。
- 在裝備上，新勁戰備有多種創新的功能和特點，包括：LCD多功能液晶儀錶板，7合1多功能中央控制鎖，能讓駕駛者能以一手操控車燈、加油蓋開啟、喇叭等功能。
- 第一代勁戰CYGNUS登陸香港的時候，不僅打破「細羊」冇人玩的定律，與此同時掀起12吋輪框改裝羊新浪潮。
接下來要跟Ken來聊一下這兩台車的騎乘感，你自己兩台車應該都有騎過了，而且在之前的勁戰六代發表的時候我們就有邀請你來騎乘，那你自己騎的比賽車現在是哪一台跟大家介紹一下。 第三重點為耗能數據，能源效率為二級，測試值48.9km/L、市區油耗44.41km/L、定速油耗57.76km/L，相較勁戰五代的測試值44.0km/L、市區油耗38.6km/L，定速油耗55.6km/L數據，皆有長足的進步。 第一代勁戰CYGNUS登陸香港的時候，不僅打破「細羊」冇人玩的定律，與此同時掀起12吋輪框改裝羊新浪潮。 亦因為勁戰廣受車迷歡迎，所以台灣YAMAHA每隔幾年便update一次，好讓勁戰保持新鮮感。 就在2018年7月4日中午，台灣YAMAHA正式發佈第五代勁戰CYGNUS X。
勁戰馬力: 制動系統
Cygnus Gryphus在下週21日就要登場，實際規格與配備除了上述的馬力、排氣量、油耗數據外，皆還需要等正式發表才能得知，是否還有其他厲害的配備、技術搭載令人期待！ 好處是令人一望便知道是Yamaha出品，壞處是…其實冇乜壞處，總之係新車，新車自然有新樣，完。 反而是全新水冷機器才是重點，125級有水冷，Diasil壓鑄鋁矽合金汽缸和鍛造活塞，更耐高溫更耐高轉數使用，級數馬上升一格。 再加上Variable Valve Actuation 可變汽門正時技術，令新車級數再升多一格。 引擎方面，新勁戰同樣使用電子燃油噴注供油的風冷四衝程單陶瓷汽缸SOHC 4氣門引擎，馬力及扭力不詳。 煞車系統亦與上一代相同，前及後分別是245mm菊花碟配兩活塞卡鉗及200mm鑽孔碟碟配單向活塞卡鉗。
編者是第一代「CYGNUS」化油器版的用家，當年因為受12吋輪框及跑羊的外觀吸引而買她，大概是因為CYGNUS的發音好難，所以當時大部份騎士比較喜歡叫4V (即是單缸4汽門)，之後就叫「勁戰」。 工業時期，人們集中在工廠上班而且不分男女，10吋輪胎、不必打檔、女性穿裙子也可以騎乘的速克達開始流行。 此外，Yamaha還為Cygnus Graphus提供了許多選購配件，例如KYB可調式後避震器、大燈下飾蓋、前避震造型飾蓋、金屬腳踏板、前避震造型飾蓋、後靠墊、行車紀錄器組等，讓車主可按照自己的喜好及需求打造愛車。
勁戰馬力: 動力系統
此外，四代勁戰的前後輪框、三角台、後搖臂、車架等剛性結構都是重新設計、能夠以降低簧下重量的輕量化好料。 動力方面，三代勁戰凸輪軸重新設計過，常用轉速域的出力提升15%，搭配車身減輕3kg，原廠進行10度登坡實測，0~50m加速距離比三代減少3.7個車身。 再來是全新的加長曲軸傳動箱(同BWS 125)，想要加大後輪尺寸不再是困擾。
第六代CYGNUS GRYPHUS雖然轉做捕獵猛禽，配以全新設計的非對稱式車架、全新水冷Blue Core引擎，在食物鏈上爬升了幾格。 排氣量仍是125c.c.，最大馬力12.24ps / 8,000rpm，最大扭力1.14kgm / 6,000rpm。 過去YAMAHA Majesty 125和TIGRA 125都曾採用過125c.c.水冷引擎，但因成本考量和市場大小並沒有繼續發展。 而身為運動速克達界領頭羊的Cygnus Gryphus，本次改款或許將會重新打開小排量水冷引擎的市場，目前125c.c.運動速克達以氣冷單缸引擎配置為大宗，雖然PGO曾經推出過以油冷的ALPHAMAX，但簡單好修、好改的氣冷引擎仍較為主流，還要等Cygnus Gryphus上市後的消費者反應才能判斷未來市場走向。
勁戰馬力: 排氣量維持125c.c.，最大馬力上看12.24ps！
2018年5月，SYM在125級距的速克達中推出了十年磨一劍的心血之作，採用歐系風格的外觀設計，歐規全時點燈系統與整合式方向燈。 搭載SYM零怠速排放、零延遲啟動、零後仰懸吊的「三零科技」有相當漂亮的油耗數字。 其實除了NMax之外，在16年越南山葉也發表了一款同樣配備BLUE CORE的14吋輪圈綿羊Jauns 125。 究竟CYGNUS GRYPHUS的Blue Core機器，是否照搬自Jauns 125呢？ Blue Core技術的中心思想有三點：提高燃燒效益、減低動力流失和增加散熱效益。
我們當然不會在一般道路上測極速，但兩台車的馬力機上的表現上，勁戰六代當它整個傳動拉完了引擎轉速來到極限時是107公里，但JET SL足足多了10公里，所以不管是起速、中速還有末速，JET SL在這部分真的是都表現得比較好。 第二個重點便是在水冷引擎上的規格，還是「使用125c.c.的排氣量」，搭載已透露的BlueCore技術，並非部分網友傳言的排氣量的提升，輔以ARTC送驗名單於六月中的測試數據來看，車型分別為GQR125A與GQR125C，同時最大馬力為9kW也就是12.24ps，並註明轉速於8,000rpm。 提到傳動系統，當然MotoBuy測試小組也將勁戰五代的整組傳動進行更換，來測試看看實際道路上體感能否有更明顯的改變！ 傳動套件部分我們選擇了黑武士前後傳動組來進行測試，將五代拉到實際道路利用GPS測速器來將完整數據呈現。 Cygnus-X的制動系統採用前245mm浪花碟搭配單向雙活塞卡鉗，後200mm碟盤。
勁戰馬力: 六代勁戰價格: 配備升級，運動化再精進
JET SL它在使用這組輪框上展現出重量的優勢，JET SL此次搭配的加大碟盤還能維持這個優勢嗎？ 經過此次實測勁戰的前輪重量是3946公克，後輪是3790公克，JET SL的前輪是3934公克，後輪是3593公克可見兩者相較之下JET SL它雖然使用的是加大碟盤但是在重量上還是維持著既有的優勢。 勁戰馬力 在裝備上，新勁戰備有多種創新的功能和特點，包括：LCD多功能液晶儀錶板，7合1多功能中央控制鎖，能讓駕駛者能以一手操控車燈、加油蓋開啟、喇叭等功能。 也配備H4晶鑽頭燈，加大型制動系統，33mm前叉和245mm碟煞，令駕駛者體會科技融合人性的優點。 不少網友都提到6代勁戰外型變醜，對年輕族群沒吸引力，反而客層多為30-40歲上班族，再加上各家125c.c產品推陳出新，還有電動車、檔車市場競爭，也讓網友有勁戰跌落神壇的感受。
不知不覺間，CYGNUS已經有18年歷史，台灣YAMAHA在7月21日正式公佈第六代CYGNUS，而今代全名叫做CYGNUS GRYPHUS(獅鷲獸)，聽個名都知道好利害。 事實上，CYGNUS GRYPHUS的外觀設計啟發自獅子與鷲合體的獅鷲獸，雙頭燈呈現兇猛的鋭利目光，引擎也由過去的風冷升級至水冷，配合可變氣門，動力同時大幅上升。 勁戰馬力 四、五代勁戰的升級重點是煞車，四代前後雙碟，五代則是啟用來自MT-09的ABS液壓元件，125cc速克達導入重機煞車系統。
勁戰馬力: 排氣量維持125c.c.，最大馬力上看12.24ps！
由於前腳踏空間較寬，重心變換的時候也沒有阻礙，在作大傾角的時候會感覺到車輛的回饋，但激烈操駕時的設定相對比較保守。 在實際騎乘時也能感受到，FNXBT有相當好的加速能力，直線起步時能略勝Cygnus-X一小段，但在中轉速時卻會被拉近距離。 但Cygnus-X在中低轉的扭力表現相當好，出彎時能展現出良好的加速性。
Cygnus-X的前制動系統採用前245mm浪花碟搭配單向雙活塞卡鉗，碟徑為三車最大。 煞車的力道線性，在直線或彎中都感受得到Cygnus-X制動的細膩與充足的煞車力道。 Racing S是三輛車中車重最重的，整備重量127公斤，車體的重心偏低讓他在騎乘的時候有很明顯感受。 低重心的設定和液壓成型車架讓騎士在作大傾角時仍然能夠保持車身穩定，回正時的反應也相當有安全感。 FNXBT的車輛設定比較偏舒適，前腳踏空間很充裕，車輛的重輛和長寬規格與Cygnus-X差不多。
勁戰馬力: 四代勁戰雙碟版 深度剖析 -『 動力篇 』
安裝aRacer Power 勁戰馬力 Spark高壓線圈以及aRacer T-POWER銥鉑金火星塞後所測得的馬力數據為8.8Hp在轉數7411rpm時產生，相較原廠馬力增加了0.5Hp的差距。 Cygnus-X的軸距1305mm，車輛配置相當適中，身高178的騎士騎乘起來也不會有狹窄彆扭的感覺，操駕起來隨心所欲。 ▲網友提到年輕族群轉向三陽Jet／DRG、光陽KRV、以及輕檔車等，在競爭激烈下使6代勁戰反而不像過去那麼熱門（上圖為三陽DRG、下圖為光陽KRV）。 ▲儀錶板改為全數位冷光設定，另外包括多功能磁石鎖、前置物USB充電口都有配置，車廂空間也有高水準演出。
而在極速部分，兩者就有蠻大的差異了，六代勁戰可以拉到107公里每小時，而JET SL則可以拉到117公里每小時，等於是在極速部分就差了10公里每小時。 勁戰六代Cygnus Gryphus，在去年發表的時候，非常驚豔的終於帶來水冷引擎，而三陽在今年所發表的JET SL也是一樣搭載了水冷引擎，今天將針對兩台車的加速性能、彎道的操控還有制動的能力來做評比，同時呢我們也會在馬力機上實測兩台車的動力，包含攸關於操控的簧下重量，首先我們帶來馬力機還有簧下重量的實測。 在這次測試之前我們編輯也規劃了來量兩台車的前輪、後輪也就是簧下重量，那實際量測結果JET SL它在前輪部分是比六代戰輕了12公克，差異其實並不大看起來後輪的差距是比較大，但實際上我們在考慮後懸吊的簧下重量時，還要把整個引擎還有傳動箱的重量一起考慮進去，因此我們還必須要靠山路的實測來了解兩台車的操控性上的差異，接下來我們就要進行道路上的實測。 勁戰馬力 接著來到最後階段的動力測試，我們將進氣以及排氣系統進行改裝升級，使用新雅加大空濾總成以及KOSO 28mm節流閥與進氣歧管，加大了進氣的容積與流速，在排氣系統方面選擇刺蝟回壓式排氣管，來增加末速的表現可能性。 加上車體輕量化3%、外觀部品與燈具組減重5%與3%，還有傳動系統調整、排氣管內部，運動化工程範圍有內有外、表裡一致。 二代勁戰的重點是動力電子噴射化，因應新世代環保法規，2008年勁戰發表搭載含氧感知器的五期電子噴射車型，從此邁入電噴時代。
勁戰馬力: 六代勁戰價格: 配備升級，運動化再精進
我覺得JET SL它整體還是維持了JET S跟JET SR這種過彎很靈活的特性，JET SL它這次改動了很多部分包含它的簧下重量，比起我原本的JET S是減輕不少，再加上換上了大家很期待的水冷引擎，我認為它除了過彎的表現更犀利之外，它也把原本JET S大家認為起步可能比較沒力的那種特性改善，所以我覺得它是一台從JET S進化到SR再進化到SL是慢慢把原本的弱項補齊的車款。 YAMAHA六代勁戰的消息與輪廓隨著越貼近發表日期7月21日，資訊也趨於明朗，從7月7日在粉專上無預警發佈的影片中，冒出了「神鷹Gryphus」一名，紛紛猜測難不成不叫「天鵝Cygnus」了嗎？ 其中除了外觀特色的露出外，很重要的一點就是改採用水冷引擎，以YAMAHA目前既有的產品線來看，水冷引擎皆使用在155c.c.的車款上，如SMAX、FORCE及最新加入的NMAX，不禁令人猜想是否在排氣量也做了升級，但是真的嗎？ 由於進氣與排氣的改變在RC Mini5 ECU的設定上我們就必須透過手機APP來修改供油、點火等參數來配合改變過後的進排氣系統，來達到最佳的動力表現數據。 Racing S 125的前制動系統配備單向雙活塞卡鉗加上240mm浮動浪花碟，讓煞車有更好的咬合效果，讓Racing S在高速行駛時的煞車相當有力。
勁戰馬力: 動力系統
而新一代ABS版的勁戰，其賣點之一是採用了與TMAX及MT-09相同的ADVICS最新第三代ABS系統，官方介紹其優點是每秒100次以上的頻率監控前後輪速度，必要時自動介入控制煞車，降低煞車鎖死造成輪胎打滑，提升行駛安全。 由第一代勁戰於2002年面世計算，勁戰已有16年歷史，包括最新面世的勁戰，已踏入第五代。 相比初代勁戰雄霸本地綿羊市場的狀況，近年勁戰在港的受歡迎程度已下降，除了是因為越來越多新綿羊抵港外，主要原因是受到同廠的SMAX、FORCE及NMAX影響。 事實上，以裝備、排氣量、操控感及新鮮感來說，採用水冷引擎的SMAX、FORCE及NMAX更有吸引力，以SMAX為例，在香港的曝光率更是隨處可見。 勁戰馬力 勁戰馬力 至於底盤制動方面，這次勁戰搭配前245mm碟盤搭配單向雙活塞卡鉗、後230mm碟盤搭單向單活塞卡鉗，除了一般車型標配UBS連動煞車外，並有ABS防鎖死煞車系統可供選用，避震器維持前正叉、後預載4段可調雙避震等，同時在上市期間還提供限量200組升級KYB氮氣避震方案，僅需3,000元就能獲得價值9,000元的高階部品。 而這次改款不僅僅有動力上的變革，外型也多有著墨，前方一改過去「單頭燈」的傳統，這回改採左右分離的LED燈具，使得前臉造型更為有神，車後則援引了TMAX 560的「T型」排列，夜間具有極高的辨識度，且整體來說多了幾分MAX家族的神韻，再搭配全新設計的全數位冷光儀表板，無論在氣勢或豪華感都有進步。
農業時期，機車的任務是載物載貨，騎乘的產業道路崎嶇不平，所以需要耐操、省油、大輪徑的國民檔車。 首先帶著大家來細看兩車的加速成績，從稍早馬力機上的數據就可以預測JET SL能在加速成績上勝出，站長在實際測試中以GPS儀器80km/h速度作為設定目標進行連續五次測試。 YAMAHA台灣山葉今（21）日發表全新第6代「勁戰」，這回除了英文車名改為「Cygnus Gryphus」、而非過去慣用的X後綴外，最大變革即是換裝BLUE CORE動力，在水冷系統與VVA可變汽門技術加持下，使其為大馬力輸出來到12匹（9kW），油耗更進化到48.9km/L，不過相對的售價也提升不少，來到新台幣98,000元（ABS車型）。 今天動力測試依據皆使用aRacer總部所提供的Dynostar馬力測試機來進行垂直的測試比較，首先我們就將熱騰騰的五代勁戰傳動拆開取出普利珠來測試車體最原始的軸輸出馬力數據，經過幾次的反覆測試後測得原廠軸輸出馬力為8.3Hp在轉數7381rpm時產生。
勁戰馬力: 動力系統
至於售價方面，ABS 勁戰馬力 GP彩繪特仕版為新台幣99,000元、ABS版為98,000元、UBS版為88,300元，兩款ABS版價格都已直逼新台幣10萬元。 正如YAMAHA的負責人在新車發佈會上形容，引擎動力提升後，必須要加強車架的實力，例如鑽石型高拉力鋼管車架的剛性較舊款提升25%，配置更高強度與輕量化尾搖臂、重新調校雙筒尾避震、輕量化鋁合金輪框與新開發輪胎等等，據廠方形容新車的操控性能更佳。 ，簡單來說新引擎比舊引擎更省油，廠方的數據顯示平均油耗為1升汽油可行走48.9km (48.9km/l)，相當慳油，而可變氣門可讓引擎同時兼顧低、中及高轉的加速表現，因此最大馬力及最大扭力比舊引擎提升30%及17%，這有賴水冷散熱、BLUE CORE及可變氣門所賜。
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