一般現代新型車款裝有後段含氧感知器，後段含氧感知器的目的在於偵測觸媒轉換器的轉換效率，觸媒在正常工作時會消耗氧氣量，因此比較前後兩支含氧感知器的含氧量，就可以知道觸媒的工作效率。 原廠跟你說汽油車引擎設計壽命是開20萬公里,代表其他零件不會更長壽. 一般修車廠不會做這種事, 因為裝上去有問題, 也不知如何善後…… 我有這個經驗, 最後想說含氧不是很容易壞, 怕麻煩, 還是買個中古貨裝上去. 如果您繼續使用本網站，我們將認定您接受並理解我們的隱私權政策和使用者條款。 另外，如果含氧感知器壞了，是沒有翻修件的；因為是製程工藝的問題。
有民眾投訴買來的機車才騎2年多，儀錶板就經常出現異常的燈號，上網一查才知道，原來是這款機車排氣管內的含氧感知器故障，而且跟她同樣狀況的車友還真不少，車商坦承這批感知器確實有問題，也承諾會免費更換。 比價網幫你在網路購物 拍賣網 找到鞋包配飾，服飾，家具，電腦，衣服 最低的價格 最好的商品~ 商品價格及圖案若變動以各原購物網站為主，圖檔來自各購物中心，如有侵權之處煩請聯絡我們修正或移除. 前言：在讀完上篇的基本介紹之後，相信對於含氧感知器原理及作用應該有更深一層的了解，在本篇中我們將延續這個話題，進一步研究含氧感知器的訊號。 在這裡我們使用示波器來解析它的訊號、及構成，若能正確截取含氧感知器的波形訊號，將可解開引擎控制的深處、及許許多多未知的訊息。
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因為涵養感知器需要加熱到一定工作溫度才能偵測含氧量，而引擎鋼出口的地方是最熱的地方，可以用最快速度加熱含氧感知器，含氧感知器到達工作溫度後，引擎噴油會由open loop轉道closed loop，引擎噴油才會根據含氧感知器回饋訊號修正噴油，達到14.7最佳空燃比，減少油耗降低廢氣排放。 「含氧感知器」主要是要控制汽油被完全燃燒，達到省油又環保的效果，但只要燃燒不完全就會突然減速，找車廠維修，因為已經過了保固期需要付費，但車主發現，這款機車似乎都有這樣的問題。 當混合比漸漸變濃時，Sensor 1電壓訊號持續增加，不過ECU並不想讓Sensor 1有這樣的反應，為了使它能維持0.45V的訊號，ECU將Sensor 2上的控制線的電壓降低，使得擴散室的含氧量降低，必要時甚至送出負電壓。 同樣的，當混合比變稀時，Sensor1的電壓值慢慢的減低，Sensor2上的控制線便調升其電壓值，讓擴散室的含氧量升高，Sensor1的訊號值又開始回升，於是經由電腦的強制作用，使得Sensor1能一直保持在0.45附近。
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A、b線：a 線由鑰匙開關來供電，是提供加熱線圈的電，在通過含氧感知器的內電阻，於ECU內部接地，因此ECU如果控制此電流流過量，與何時接地，這就控制了加熱開啟時間與加熱功率，同時利用b線回到ECU的情況，偵測否有斷路與短路的情況。 有,光陽大羊可以裝(請到光陽專用的含氧感知器電腦購買).有很多大羊車友購買,唯一問題是大羊的飾板很難拆. 我也認識有人壓接頭與端子,但是壓的不夠理想的話,耐不住嚴苛的使用環境與安裝環境就鬆脫了(引擎室有震動與高溫兩大接頭殺手).工廠原裝(正廠副廠皆然)怎麼說都有比你好的工具跟檢驗器材可以用.個人建議敗了吧. 車廠說，含氧感知器是為了要讓汽油燃燒，排氣符合環保規定，就算故障通常也不會造成突然減速，但為了保障車主權益，不管是否在保固期限內都可以免費換修。 另外在選擇所要拆下的真空管須注意一點：此條真空管必須不會影響到引擎混合控制，例如燃油壓力閥整閥(如右圖)，如果拆下此真空管的話將會造成較大的燃燒壓力，使得怠速測試時混合比會有較高的現象，而造成測試的數據有所誤差。
另外我要一說的是，目前歐4法規是10萬公里耐久，歐5是16萬公里，而美國的法規是19.2萬公里的保證。 因此車廠在選擇排污感知器的時候，一定會選擇可靠度高的；而零件供應商也不會因為你是19.2萬的法規，就作20萬的耐久保證，原則上30萬都不為過。 在上述的電壓為中間電壓，當實際電壓高過你的中間電壓值的一定程度(濃狀態)(依設定)，系統會用PID(比例、積分、微分)控制回傳訊號給ECU作燃油偏稀修正，直到實際電壓低於中間電壓的一定程度(依設定)，則系統才會認定目前燃燒偏太稀，是時候轉回濃的狀態，如此濃稀反覆，致使觸媒富氧、缺氧、富氧、缺氧，來達成氧化與還原的功用。
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翻修的，大不了是把報費車的拆下，擦乾淨而已，陶磁體是沒法用”不破壞”的方式清潔。 機車含氧感知器 上述的毒化，是因為汽油成分、機油、添加劑含有：膠質、硫、磷、矽…等成分造成阻塞或毒化含氧感知器的陶磁所產生的結果，，再者，陶磁受熱不均的情況下會有裂痕而造成損壞，因此我要大家不要用清潔劑去清他，清潔清的成份也會毒害他。 如果你們去看書的話，還可以發現含氧感知器還分「有加熱線圈」「無加熱線圈」，其中有加熱的還分帶「泵電流」和「無泵電流」，另外還有線性與非線性之分，在此無法一一說明，請見諒。
- 這就是為何須使用高阻抗的探針來避免雜訊，以免造成誤判的情形產生。
- 摩托車才騎上路，但儀表板卻出現不尋常的燈號「P0134」，車主有看沒有懂，上網一查才知道，是機車的「含氧感知器」壞了。
- 然而這些點僅僅代表曲線的組成，實際上它的電壓變化值是連續性，在類比式的示波器中即可以實際的時間變化來表示，而數位型的示波器將關係到取樣的問題，關於這部份的議題有時間的話將另闢新文章來研究。
- 含氧感知器可藉由清潔方式回復部分功能，但通常可能換支新的含氧感知器比較有效。
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- 我也認識有人壓接頭與端子,但是壓的不夠理想的話,耐不住嚴苛的使用環境與安裝環境就鬆脫了(引擎室有震動與高溫兩大接頭殺手).工廠原裝(正廠副廠皆然)怎麼說都有比你好的工具跟檢驗器材可以用.個人建議敗了吧.
但是，如果你已出現故障，就以拔電源的方式來清故障碼的話，不至無法解決問題，還失去了重要的失效訊息。 在確認鎱氧感知器損壞的同時可以量含氧感知器的特性，像前面某大說的，把感知器接頭拔下量取a,b是否通，再以插上運行一段時間，看是否振盪。 因此請他檢查後再作更換動作，且在換完新的含氧感知器後，要清故障碼。 當引擎已處於熱車的狀態而然含氧感知器仍處於高、低電壓，並沒有持續作出其相對的反應，是否為含氧感知器故障、還是引擎處於開路的狀態、甚至是引擎有故障存在？？
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- 4、創造利潤是企業存在的基本目的，只要企業內全員不論職務、角色之差異，大家都能以我就是經營者的心態，做好份內的工作，則必能創造與共享較佳之利潤。
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不過在本篇將更詳盡的敘述到含氧感知器的種類，及在引擎回饋控制與廢氣管理上的作用與重要性。 在這裡我們也介紹到如何利用示波器來截取含氧感知器之訊號，並加以判斷其作用、控制、回饋及性能好壞。 C線，ECU 5V供電(應常用零件為5V驅動)，通過含氧感知器反應線圈(可變電阻，在常溫下無法量測其Ω值，因為太高了，市售三用電表無法量測，至200℃以上時才可以量到)，至d線於ECU內部接地，因此當a, b導通後，感知器即開始加熱，約在2秒內可到達工作溫度，屆時於c,d接腳間的線圈，即可因中間的反應線圈電阻變小而開始有含氧感知器的濃稀反應。
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所以我們須執行O2 sensor 基本性能的測試，以區分這幾種的可能性。 其實所謂的測試就是以人為的方式來迫使含氧感知器做出變化，其作動原理很簡單，只要額外地將空氣或燃燒加入引擎，迫使引擎改變其空氣過剩率(λ)。 接下來將介紹數位示波器如何來截取O2 sensor 的波形，目前數位式的示波器功能相當多，其中有許多功能非常適合於汽車訊號的測量。
身為亞熱帶氣候國家的台灣雨季頻繁，對車輛防水要求自然應以高標準檢視、納入考量的首要條件之一。 準備好預測試的真空管，如果要增加空氣只須讓它空著不要塞住任何東西，這時引擎將會吸入額外的空氣；若是要增加燃油，只須稍微噴入一點噴劑，即會立即改變引擎的混合比，雖然拆下真空管在噴入之前引擎或許會有點稀混合的狀態，但在噴入之後含氧感知器的訊號曲線將會極速的變化，更易於辨認測驗的數據。 前言：相信看過許多雜誌、書籍或是在本站上的一些文章，都有遇上這類的話題，也應該大略了解其作用。
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相對於氧化鋯型的含氧感知器是以產生電壓的訊號，氧化鈦型則是利用電阻的變化來判別其中的含氧量。 機車含氧感知器 機車含氧感知器 在某個溫度以上鈦與氧的結合微弱，在氧氣極少的情況下就必須放棄氧氣，因此缺氧而形成低電阻的氧化半導體。 就像水溫度感知器一樣，有著電阻高低的變化，這時只要供給一參考電壓，即可由電壓來可知冷卻水的溫度。
所以儘量找出較無關引擎混合控制的真空管，像是ECVP閥、提速閥…。 然而這些點僅僅代表曲線的組成，實際上它的電壓變化值是連續性，在類比式的示波器中即可以實際的時間變化來表示，而數位型的示波器將關係到取樣的問題，關於這部份的議題有時間的話將另闢新文章來研究。 壞了不就是引擎燈亮, 清清節氣門, 無用, 然後拔掉電源, 將電腦設定歸零. 消費者對台鈴機車的使用滿意度 .建立在A.S.S認定店售後的專業保養維修臉書facebook 粉絲專頁 POWER-MOTOR重輪車業 台北市北投區崇仁路1段21號 ( … 含氧感知器是滿值錢的..且機車的位置大多在鮮明位置..是經常被幹走的機私之一 汽車的就有更多值錢東西了.
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4.三用電錶轉至通/斷路測試檔,將探針接上另外2條線,應顯示為通路狀態,否則即為加熱絲燒燬,應更換含氧感應器. 3.空轉踩油門至3000轉以上,電壓應維持在0.55V以上,放開油門電壓應掉到O.3V以下.若無則為反應不良,應加以更換. 2.將含氧感應器接頭拔開,將數字型三用電錶正極接感應器端黑色線,負極接感應器端灰色線(假設4線顏色為黑灰白白,若4線顏色為白綠黑黑,則正極接白色線,負極接綠色線),此時三用電錶應檢測出電壓值在0.1~0.9V間跳動.
從基礎原料配方到組裝製造皆為自行研發，在此領域擁有比其他廠商更豐富的開發經驗。 本公司生產穩定且品質良好的含氧感知器，產品主要銷往歐、美等國家，並通過英國福特汽車公司的測試，深得用戶好評。 本公司的宗旨是-提供客戶合理的價格，完善的品質與優良便捷的服務，目前是國內第一家也是唯一的一家含氧感知器製造商。 經營理念 1、有優於客戶期望的產品與品質，才能達到永保 市場主導者的地位。 2、顧客是企業的衣食父母，沒有顧客，企業將無法生存 ，且也無存在的必要。 3、維持現狀就是退步，所以不斷超越自我，才能不斷創造出優於客戶期望的產品。
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上篇已稍微有提供過引擎進入Open loop的條件，這裡我們將以實例來了解其中的控制作用。 下圖中是一台 96 Nissan All New Sentra 的 O2 sensor 連續記錄波形，這裡我們利用動畫的方式來了解其中的控制細節，先大略說明一下：示波器的電壓設在200mV/div，也就是每格有200mV、時間軸則設定在1s/div，也就是每格1秒。 2.引擎是否處於Close Loop模式，在我們想截取正確的波形之前，最好讓引擎溫車之後再來進行，以確定引 擎正處於封閉的控制回路之下，這對於較沒有經驗的使用者來說，比較不會有誤判的情形產生。 舉例來說，當引擎剛起動由於還是處於油量增濃的狀態，引擎電腦並不做回饋的控制。 然而引擎在充分地熱車後，在怠速時也有可能是處於Open Loop的模式，須試車種而定，如Nissan(註1)，這時最好先加一下油門並同時觀查含氧感知器是否有相對的反應，一般來說，只要引擎無任何異狀或故障，一旦超過1000rpm，含氧感知器即刻以電壓的變化來反映出Close Loop的控制。
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摩托車才騎上路，但儀表板卻出現不尋常的燈號「P0134」，車主有看沒有懂，上網一查才知道，是機車的「含氧感知器」壞了。 我們再來看看另個車型– Ford Liata(如下圖)，它的含氧感知器是屬於些微雜訊型，但整體波形則不變，一般以美國車較屬於這種類型，尤其是GM，歐日車型則較為平滑，不過實際依原車而定。 這就是為何須使用高阻抗的探針來避免雜訊，以免造成誤判的情形產生。 含氧感知器屬於汽車定期保養週期表中需要檢查的項目之一，效率不好的涵養偵測器會嚴重影響車輛效能。 含氧感知器可藉由清潔方式回復部分功能，但通常可能換支新的含氧感知器比較有效。
機車含氧感知器: 撿便宜料號 2EB-H592A-10 YAMAHA 山葉原廠勁戰 4代 5代 BWS 排氣管 含氧感知器
假設電腦供給含氧感知器5V的參考電壓，當混合比濃時電阻低所得到電壓較高(將近5V)，若混合比較稀時電阻高所得到的電壓較低(將近0V)，因此由電阻的變化即可得知當時混合比的狀況，不過近來的車型為了使氧化鈦型含氧感知器有著與氧化鋯型相同的變化，即將參考電壓改成1V，所以其電壓即成了0~1V的範圍內。 機車含氧感知器 另外由於高溫下電阻容易產生變化，因此氧化鈦型含氧感知器會設一溫度補償電路，以反應溫度高低所產生誤差。 在講了這麼多的故障碼後，我們要注意的是，首先，目前法規規範ECU要存取故障碼的能力，同時呈現故障出現時的駕駛操作狀況，以做維修使用；因此當服務站說你的含氧感知器壞了，是那個故障碼? ，以及當時的故障是隨時出還是歷史故障(有可能是調校沒調好，也可能處於要壞不壞的情況)，如果都沒出現，就說耗油是他搞的，那我是覺得太誇張了。
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