而將這個在那麼早以前就出現的引擎帶到市售車款世界的，則是SUZUKI在1983年推出的全世界第一台搭載並列4缸引擎的250cc車款—GS250FW。 由於當時自RC160推出已經過了將近20年以上，因此SUZUKI將原本是氣冷式引擎的HONDA RC160，配合當時的最新流行改成了水冷式引擎。 大家應該都知道，最近車壇上的最大注目焦點，就是睽違30年之久又再度復活的250cc 4缸引擎車款Ninja ZX-25R。
▲根據約70%的騎士回饋，身高低於160cm的騎士根本踩不到地面、 cm的騎士也僅能腳尖著地，想穩定踏地的話，騎士身高須超過176cm才行。 ▲【1986 SUZUKI GF250S】45ps 以1983的GS250FW揭開序幕的SUZUKI 250cc並列4缸引擎車款的歷史，之後則被下一次要介紹的GSX-R250系列及Bandit系列繼承。 ▲在2019年東京摩托車展上閃電公布，KAWASAKI睽違13年之久的250cc四缸引擎車款Ninja ZX-25R。 開始思考速度快真的是不是必要的年代、追求符合自己實力的性能的年代、期盼著不要勉強自己，盡情享受騎乘樂趣的年代，還有愛著真正的「優秀車款」的年代。 四缸重機 「但是那又怎樣？」這句話後面沒有說出來的句子其實就是「畢竟它的速度又不怎麼樣」。
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身為KAWASAKI陣中的中排氣量超級運動車款代表，ZX-6R的排氣量是較特殊的636cc，因此扭力相比同級距車款還要大一些，且無論是在賽道騎乘或是一般道路行駛都很容易操控，但缺點就是無法參加排氣量限制在599cc (含)以下的600級距賽事。 作為HONDA陣中純種中量級超級運動車款，CBR600RR歷經7年終於改款復活，現行款的外觀有著與CBR家族相同的設計概念，同時也保留了舊款CBR600RR特色的中出排氣管尾段。 ▲大約50%的騎士反應，身高165cm以下的騎士只能勉強用腳尖著地，至少需要 cm才可以前腳掌著地的支撐住車輛，要穩定踏地則需要身高超過176cm才行。
無論是山道或鄉間小路，甚至品質粗劣的道路，按官方說法，都能表現十分稱職。 操控性能方面，車身重量215kg的Z900RS讓騎士能輕鬆跨騎、盡享假期最美好的時光，而重量少了近30kg的Z650RS，則帶給騎士好像可以隨時騎乘的輕巧感；無論如何，兩車款採用相同的設計語彙，因此不管是哪款車，都能讓喜愛新古典風格的車友盡情享受。 摩托車款的廠牌眾多、排氣量有大有小，風格更是有街車、運動、冒險、旅行等多樣多變，不小心就會造成騎士在選購下一輛愛車時，不知該如何是好。 摩托車對我們來說就是一種興趣，並不需要賭上生命，它只是一種豐富人生的玩樂而已，而真正的玩樂就要像ZX-25R這樣，一台能夠讓人灑脫自在的摩托車。 具備能夠領銜主演的實力，再加上時代在後頭的推動，250cc四缸引擎車款成功地燃起了一道全新的熱潮。
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GS250FW的並列4缸引擎在之後將馬力提升並用在GS250FW系列上。 雖然也達成了輕量化的效果，擁有「全世界第一台250cc並列4缸引擎車款」的頭銜，但類似街車及旅行車的造型，使得它根本無法在當時的仿賽熱潮中成為主流。 身為KAWASAKI陣中的中排氣量超級運動車款代表，ZX-6R的排氣量是較特殊的636cc，因此扭力相比同級距車款還要大一些，且無論是在賽道騎乘或是一班道路行駛都很容易操控，但缺點就是無法參加排氣量限制在599cc (含)以下的600級距賽事。 雖然如此，由於現行款配備了豐富的電控系統，例如快排、騎乘模式切換、循跡控制系統等，使它不僅容易操控，也因為其高CP值而受到許多其事的喜愛。
ZX-6R在13,000rpm時可發揮最大129ps的馬力，油耗表現方面，以市區油耗13.7km/L，定速油耗26.0km/L，測試值16.9km/L排在第九名。 四缸重機 第八名是同樣來自日本KAWASAKI車廠的仿賽車款ZX-6R，2019年剛進行過改款的ZX-6R在外觀上參考了許多與Ninja 400相同的家族式設計，看上去有點像是放大版的Ninja 400，不同的是車頭前方多出了一個衝壓進氣孔。 S 1000 XR的造型融合了BMW Motorrad重機GS的特徵與強悍特質，由於兼具旅行車與跑車的特質，其彈簧行程增加20到30mm，並且有較高的離地高度。
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而且耳邊還能聽到陣陣傳來的爽快引擎聲音，等著騎士的是不需要擔心害怕的運動騎乘，要騎乘才能展現價值的摩托車，讓人大膽騎乘的樂趣。 ZX-25R絕對是一台高性能的車款，但是它卻能讓人一手掌握，對於活在現在這個年代的我們來說，這才是真正的運動車款。 來到第八名，我們可以看到的是另一台中量級跑車的代表YAMAHA R6，R6可說是ZX-6R的死敵，沒想到兩者在這次的榜單中也要廝殺一番。
H2 SX搭載了一具直列四缸998c.c.機械增壓引擎，最大馬力達到200ps，性能猛獸之名當之無愧。 讓人意外的是，H2 四缸重機 SX的油耗表現竟然達到市區油耗12.7km/L，定速油耗28.9km/L，測試值16.4km/L，讓H2 SX能在這次排行中佔一席位。 說到SUZUKI的旗艦跑車，GSX-R1000R的身影肯定會迅速出現在大家的腦海裡。
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搭載999.8c.c.直列四缸引擎，能壓榨出188ps的最大馬力，優異的操控性是GSX-R1000R的一大特色。 而身為公升級仿賽的GSX-R1000R擁有測試值16.4km/h、定速油耗24.4km/h、市區油耗13.4km/h的油耗表現，優異的油耗表現讓它站上紅牌四缸省油車款的第十名。 這具水平對臥六缸引擎同樣搭載在HONDA F6C Valkyrie(維京人)身上。
現行款CBR600RR不僅增加豐富且齊全的電控系統，並列四缸引擎也在通過最新環保標準的同時，增加了最大馬力輸出，車身側邊也有能提升高速穩定性的定風翼裝置等，可謂是HONDA強勢回歸中量級超級運動車款級距的誠意之作。 作為CBR650F的後繼車款於2019年推出，透過加入與其他CBR家族相同的設計外觀，讓它自CBR650F時期的運動旅行車款，搖身一變成為運動車款，且與相同排氣量級距的CBR600RR相比，CBR650R的騎乘姿勢相對舒適，因此更適合在一般街道上騎乘。 全世界第一台250cc的水冷式並列4缸引擎讓最大馬力達到驚人的36ps，比起RZ與VT還要多出1ps。 方形斷面的鋼管車架、防俯衝裝置及16吋的前輪等，網羅了當時最前端的賣點。 雖然1984年式提升了2ps的使最大馬力升級到38ps，但競爭對手的進化速度卻遠在它之上，因此250cc的市場也只能期待GSX-R的登場。 四缸重機 YZF-R1是在1998年就已經推出問世的YAMAHA旗艦級超級運動車款，在2015年全面改款後搭載了IMU六軸感應器，使騎乘性能得到顯著改善，後續更在鈴鹿8耐獲得四次勝利，強勢表現初期出色性能。
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雖然我們重新驗證了昔日車款ZXR250的真正實力，但當時同在這個級別中較勁的其他競爭對手，也是一群讓人無法忘記的存在。 以下，就為大家介紹全世界第一個推出250cc並列4缸引擎市售的SUZUKI歷史。 但是，這樣就行，不，應該說這樣很好，這並不是消去法，而是250cc四缸引擎車款就很好。 ZX-25R擁有能夠轉得很順的引擎（大概）以及令人身心愉悅的排氣音，也有最新的配備（絕對有）。 就算在賽場上的單圈成績無法與超級運動車款媲美，但是它的售價也只要這些車款的一半以下，但騎乘樂趣卻是它們的一倍。 而且在那個年代，認真追求速度這件事情是理所當然的，賽道車款及公路車款的關係緊密，先不說這是好是壞，總之當時市場前景一片看好，所以人都非常狂熱。
▲側邊整流罩上階段式的進氣口（Air Scoop）是作為致敬洗衣管的設計嗎？ 前輪煞車雖然只採用了單碟盤，但卻使用了4活塞輻射卡鉗，所以應該可以對它的線性操控反應有所期待。 但是，時代也開始所有改變，現在大家都變得比較精明、對於事物的看法也產生了轉變。 在賽道上的單圈成績比其他車輛快個小數點以下幾秒鐘、最高時速多個幾km/ｈ，這樣的車真的能算是「優秀的摩托車」嗎？ 因為種種原因，使得250cc四缸引擎在去年再度登場時，瞬間就燃起了大家對它的興趣。 在KAWASAKI的Ninja ZX-25R出現在2019年東京摩托車展後，250cc四缸引擎車款就以驚人的氣勢重新受到世人的熱烈歡迎。
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怎麼會與L6引擎如此相似；事實上 HOREX VR6 採用了由福斯集團”代號VR6″衍生而來的引擎，由於這顆引擎的夾角太小(僅15°)，因此無法像一般V6引擎那般設計，VR6的排氣管路彼此相臨交錯並於前方匯出，所以會有種L6引擎的錯覺；如此的設計也讓這顆V6引擎，幾乎成為體積最小的六缸摩托車引擎，加上大量碳纖維輕量化部件，造就了221公斤的輕盈車重(以六缸重機為標準)。 雖然如此，由於現行款配備了豐富的電控系統，例如快排、騎乘模式切換、循跡控制系統等，使它不僅容易操控，也因為其高CP值而受到許多騎士喜愛。 除了外型，CBR650R同時也是最近相當熱門的中排氣量級距中，少數搭載並列四缸引擎的運動車款 (更是650cc級距唯一一款)，因此相當受到希望能享受到並列四缸引擎聲浪的騎士支持。 1983 GS250FW：SUZUKI 250cc並列4缸引擎車款，竟然冷不防一開始就是搭載水冷式引擎 在搭載並列4缸引擎的大排氣量車款受到熱烈歡迎之後，市面上也出現希望能在250cc車款中推出搭載高性能並列4缸引擎的聲音，而最先回應車迷殷切期盼的就是SUZUKI。 在排氣量250cc級別車款中，全世界第一台搭載並列4缸引擎的其實是HONDA在1959年推出的RC160。
- 而且在那個年代，認真追求速度這件事情是理所當然的，賽道車款及公路車款的關係緊密，先不說這是好是壞，總之當時市場前景一片看好，所以人都非常狂熱。
- 全新鋁合金車架，讓引擎變化成車身承載結構的一部份，它的前後懸吊系統各為可調式倒置式前叉桿，以及附有可調式中央彈簧支撐的雙搖臂。
- 動力心臟中所運用的Hyper-VTEC技術和PRO-ARM的單搖臂的設定，VFR800F所能為你帶來的是跟一般車款都不一樣的騎乘感。
- 讓人意外的是，H2 SX的油耗表現竟然達到市區油耗12.7km/L，定速油耗28.9km/L，測試值16.4km/L，讓H2 SX能在這次排行中佔一席位。
- 而身為公升級仿賽的GSX-R1000R擁有測試值16.4km/h、定速油耗24.4km/h、市區油耗13.4km/h的油耗表現，優異的油耗表現讓它站上紅牌四缸省油車款的第十名。
- ▲大約40%的騎士反應，身高低於160cm的騎士根本踩不到地面，至少需要 cm才可以前腳掌著地的支撐住車輛，要穩定踏地則需要身高超過176cm。
▲全世界第一台水冷式250cc並列4缸引擎搭載了2個雙筒化油器，峰值馬力則是在11000rpm時產生。 GSX-R250的引擎在改成四汽門之後，高轉速性能呈現了飛躍般的進步，在這之後更是沿用到Bandit、KATANA及ACROSS之上的讓引擎逐漸變得成熟，而且還成功利用可變汽門正時的VC裝置克服了250cc並列4缸引擎的缺點，也就是在變成高轉速引擎之後的代價-中低轉速的扭力相對貧弱的這項缺點。 ▲雖然原本精簡的三軸三角形設計被擱置在一旁，但鏤空造型及排氣管完全超越了同級別應有的程度，缸徑×行程等規格也讓人非常在意。
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新款的GSX-R1000R也在MotoGP技術的加持下，一改舊款強調扭力的動力配置。 改款後的引擎更著重在高轉速的動力延伸性，像騎士們更能享受四缸高轉的熱血騎乘感。 BMW S 1000 XR也有獨樹一格的底盤，配上全新的車架，同時可選配動態ESA電子式懸吊調整裝置。 全新鋁合金車架，讓引擎變化成車身承載結構的一部份，它的前後懸吊系統各為可調式倒置式前叉桿，以及附有可調式中央彈簧支撐的雙搖臂。 它配上可選配的Dynamic ESA動態可調電子懸吊系統，S 1000 XR具有更穩定的行路性，同時也為探險運動帶來優異的性能實力。 BMW 重機（BMW Motorrad）繼S1000 RR HP4超級重機和S 1000 Roadster之後，旗下四缸 高性能運動型重機再推出第四名新成員S 1000 XR。
- 在250cc運動車款狂熱的那個年代，主角可是二行程的仿賽車款，不管是在技術、關注度還是受歡迎程度方面，都是二行程仿賽車款一馬當先。
- BMW S 1000 XR的直列四缸引擎係源自S 1000 R roadster，最大馬力160hp/ 11,000rpm ，扭力峰值112 Nm /9,250 rpm。
- 作為CBR650F的後繼車款於2019年推出，透過加入與其他CBR家族相同的設計外觀，讓它自CBR650F時期的運動旅行車款，搖身一變成為運動車款，且與相同排氣量級距的CBR600RR相比，CBR650R的騎乘姿勢相對舒適，因此更適合在一般街道上騎乘。
- 說到SUZUKI的旗艦跑車，GSX-R1000R的身影肯定會迅速出現在大家的腦海裡。
- ▲全世界第一台水冷式250cc並列4缸引擎搭載了2個雙筒化油器，峰值馬力則是在11000rpm時產生。
- 方形斷面的鋼管車架、防俯衝裝置及16吋的前輪等，網羅了當時最前端的賣點。
新改款的R6最大優勢在於其採用了許多從公升級老大哥R1下放的電控，動力模式共有三種選擇，循跡系統共有六段可調，其中循跡系統的軟體設計，是從R1下放的技術，透過整合控制點火時間、供油控制與油門開度，強調騎士不會感受到不自然的動力中斷。 與ZX-6R相比，R6不論在騎乘姿勢還是動力設定上都更為賽道取向，因此R6的動力在高轉速域會有較好的表現和延伸性。 懸吊方面亦採用了與R1相同的43mm KYB倒叉，屬中量級跑車中唯一採用43mm倒叉的車款，可見YAMAHA希望塑造R6成為中量級賽道王者的決心。
四缸重機: 四缸重機
YZF-R6採用599c.c.四缸引擎，比ZX-6R少了37c.c.，這具引擎在14,500rpm時爆發最大馬力118ps，雖然馬力不及ZX-6R，但車重也較ZX-6R輕上6公斤。 油耗方面，以市區油耗13.8km/L，定速油耗26.2km/L，測試值17.0km/L略勝於ZX-6R，位列第八。 BMW S 1000 XR的直列四缸引擎係源自S 1000 R roadster，最大馬力160hp/ 11,000rpm ，扭力峰值112 Nm /9,250 rpm。
▲畫出單純曲線的排氣管頭段及類似GPZ900R的汽缸造型等，都讓人想到過往的那個年代。 順帶一提，這個引擎之後也用在BALIUS上的一直使用到2007年。 ▲大約40%的騎士反應，身高低於160cm的騎士根本踩不到地面，至少需要 cm才可以前腳掌著地的支撐住車輛，要穩定踏地則需要身高超過176cm。 ▲大約50%的騎士反應，身高低於160cm的騎士根本踩不到地面，至少需要 cm才可以前腳掌著地的支撐住車輛，要穩定踏地則需要身高超過176cm才行。 ▲大約50%的騎士反應，身高 cm就可以前腳掌著地的支撐住車輛，雙腳要穩定踏地則需要身高超過171cm才行。 ZX-6R在動力模式僅有兩種可調，分別為F/L模式，F為全馬力輸出，L則是減少65%的動力輸出，循跡只有三段介入程度可選，也能單獨關閉，模式1、2將以動力輸出為優先，允許些微的打滑，模式3則能完全抑制。
為了讓這具998c.c.的機械增壓引擎更適合日常使用，KAWASAKI花了相當大的心力調整，增壓器、燃燒室、凸輪、進氣和排氣系統都進行了些許改動，也提升了引擎壓縮比以求達到更好的燃油效率。 台崎引進台灣的車型為頂規版本H2 四缸重機 SX SE，與一般車型相比增加了起步彈射控制系統、快速排檔系統和首次在KAWASAKI車型使用的彎道輔助照明系統，讓H2 SX成為一台科技感爆表的性能旅跑。 動力數據部分，Z900RS有著111ps的最大馬力輸出，相比Z650RS的68ps大上不少，但要能在日常使用情境全數釋放111ps的機會並不多，過多的動力也容易讓騎士在操控時感受到壓力，因此Z650RS的68ps或許更適合日常騎乘使用。
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▲受益於較窄的車身設計，除了身高低於160cm的騎士僅能腳尖著地外，身高166cm以上都能穩定踏地。 VFR800F採用HMAS阻尼系統，懸吊初期作動相當快速，但重煞車之下， 卻又不會觸底，是適合多種路況的設定。 號稱「關掉電控也能騎的公升級跑車」，SUZUKI GSX-R1000R雖然是公升級跑車，卻有著平易近人的操控性。 紙上比較過Z900RS與Z650RS後，越來越有過往Z1／Z2在現代重生的感覺，雖然兩個世代從引擎形式到懸吊結構等都差異甚大，但卻能從Z900RS散發出的豐滿深邃感，以及Z650RS的輕巧休閒感中看到Z1／Z2的影子。 兩車儀表皆採用雙傳統指針儀表搭配中央液晶螢幕的配置，致敬過往輝煌歷史的同時加入現代科技，包含油表、時鐘、檔位、水溫、單次里程、總里程等資訊，在中央液晶螢幕就能一目了然，而Z900RS還多了三段可調的循跡控制系統，Z650RS則沒有這項電控系統輔助。
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所以速度不怎麼快的250cc四缸車款才會無法在當時成為主角，雖然轉速能夠達到驚人的20000rpm，但這個特色卻無法與速度產生連結。 四行程四缸引擎當年明顯就只是一個小配角而已，因為「雖然引擎可以轉得咻咻咻的很厲害，但是那又怎樣？」所以那時騎士對它的心態就是稍微有點退縮、也稍微冷淡一點。 雖然當時在世界摩托車錦標賽上可以看得到二行程250cc車款，但卻沒有四行程四缸引擎這種車款的存在，這或許就是理由之一也說不定。 第九名是同樣來自日本KAWASAKI車廠的仿賽車款ZX-6R，2019年剛進行過改款的ZX-6R在外觀上參考了許多與Ninja 400相同的家族式設計，看上去有點像是放大版的Ninja 400，不同的是車頭前方多出了一個衝壓進氣孔。
這顆引擎提供充沛的扭力，讓它在中低轉速中，能提供強勁的推力，讓車手在鄉間道路或有乘客共乘時，能取得敏銳的動力反應。 這顆動力除了有強大的拖曳力，它還有寬廣的扭力分布，引擎轉速最高可達10000轉以上。 讓在既能提供高度公路旅樂趣之外，在鄉間多變多彎道路上，高負載時，也能擁有強勁的運動實力。 首先就是動力核心-引擎，Z900RS搭載的是一具水冷式並列四缸引擎，不僅引擎本體存在感十足，從汽缸頭延伸而出的四隻頭段也相當吸引目光，綿密的排氣聲浪更是會令車迷興奮不已；相較之下，Z650RS採用的是以實用層面為主的並列雙缸引擎，雖然氣勢、排氣聲浪都敵不過Z900RS，但日常使用的養護成本肯定更平易近人。 MT-07是YAMAHA旗下龐大MT家族中的中量級車款，採用水冷式四行程270度曲軸並列雙缸引擎搭載在輕巧緊湊的車身上，憑藉著其易操控性與高CP值而獲得眾多騎士支持，只要稍加對座墊及懸吊進行修改升級，就能大幅提高長途旅行時的舒適性。 SV650X是搭載645cc水冷式四行程V型雙缸引擎的SV650的衍伸車款，SV650X是以Café Racer為風格概念推出，雖然車輛性能及底盤基礎等都與SV650相同，但是因為加裝有子彈型頭燈整流罩、分離式握把等帶給人復古感，因此人氣與SV650相比毫不遜色。
而且老實說，反正它就只不過是250cc而已，單圈成績什麼的不是重點，因為它根本就不能和那些速度驚人的1000cc超級運動車相比。 排氣量250cc的四缸引擎車款，在過去曾被嘲笑是「快的只有排氣音而已」。 但是如今卻能夠抬頭挺胸的說「只要排氣音快就夠了！」在歷經30年的歲月之後，250cc四缸引擎終於重回舞台，KAWASAKI的Ninja ZX-25R，從今起將會是運動車款的指標。