在快速道路上以中高速巡航，300R的風鏡表現也相當不錯，只不過空間不大的300R不太能藉由更換姿勢消除肌肉疲勞，調整後的配重加上強化後的懸吊及車架，高速穩定度較上一代大增，只不過偏硬調的懸吊在經過橋面的伸縮縫時，也會產生較大的彈跳。 動力方面其實過了起步傳動容易打滑的速域後，在80-100km/h以內巡航時震動會小很多，感覺得出此時是引擎最輕鬆的狀態，但是若是想要再往上加速，超過110km/h後引擎的震動會瞬間放大非常多，甚至到了會震到手麻的程度，高速延伸性也比NSS差一些，極速約落在135km/h上下，此時要是油門持續灌下去不放，還會有斷油的情況發生，建議還是以80-100km/h的速度巡航最舒適。 懸吊在高速下切換車道時，同樣表現優異，煞車更是三台車中最好的，只需要手指輕輕一點就能讓車輛確實減速。 不過羊毛出在羊身上，引擎的運轉品質、動力表現、傳動耐用度、組裝品質、燈型及許多小細節的處理上，還是與日系對手有不小的落差，但以代步車來說該有的300R都有了。 回過頭來想，現在一輛150c.c.、155c.c.的旗艦水冷速克達就要價八、九萬，頂配版突破10萬大關也不少見的情況下，花14萬左右的價格就能買到上快速、高架道路的「資格」，若以CP值為考量點，實在沒有什麼好挑剔了，除了動力更大，車身更穩定外，還有著即便你砸大錢改裝也買不到的黃牌路權，對於在北部通勤的上班族來說絕對是一大吸引力。 如果你是主打務實、不在意動力與華麗炫目的配備，純粹想要路權通勤用，或是原本騎了20年的坐騎該退休了，又覺得現在的小車怎麼變這麼貴，乾脆一口氣升級黃牌的消費者，那 Elite 300R 會是相當適合您的好車。
- 前半段市區+61快速道路方面，XMAX 300 的里程表顯示跑了263.5km，此時加到跳停所消耗的油量為6.106L，平均下來一公升可以跑43.15公里，後半段山區+激烈操駕方面，XMAX 300 的里程表顯示跑了78.1km，此時加到跳停所消耗的油量為3.17L，平均下來一公升可以跑24.63 公里。
- 在快速道路上以中高速巡航，原本以為只有短風鏡的NSS300會感到相當不適，雖說風壓還是比明顯比對手大上不少，但卻意外地還在可以接受的範圍，或許也跟較低且微微後仰的騎乘姿勢有關吧。
- 動力方面搭載四行程單缸SOHC 4V 292c.c.水冷引擎，可輸出28hp /7,250rpm的最大馬力與2.95kg-m /5,750rpm的最大扭力，採用YAMAHA最新「BULE CORE」節能技術打造，有著高效率燃燒、高冷卻性及低損失的優勢，配備類似半乾式油底殼，減輕曲軸轉動阻力，獲得國家一級油耗的測試數據之餘，還能保有相當亮眼動力表現，但為了舒適性與置物空間的考量，採用上懸吊將引擎固定，彎道上的運動性能較對手來的低一些。
- 雙後避震的結構，透過車重的壓制，反應與前懸吊一致，且透過一體式鋼製車身的均衡傳達，取代了此設計常見的直接衝擊，縱使腳下胎圈規格僅有12吋的大小，但傳遞於騎士體感的緩衝，有著媲美大輪速克達的滿意。
- 讓筆者認為《極速快感：桀驁不馴》不僅有非常高的完成度，還有機會成為近年最出色的《極速快感》遊戲之一，相當值得一玩。
- 擁有超過 20 年歷史的老牌競速遊戲《極速快感（Need for Speed）》系列，從 2019 年推出的前一款作品《極速快感：熱焰》至今已經過了 3 年。
- 改款後的R版也換上了全新的儀表板，採用左邊轉速表+右邊液晶螢幕的設計，橘紅色的配色讓它多了鮮明的動感印象，大面積的螢幕也讓資訊判讀相當容易，但相較於對手，少了平均油耗的資訊，轉速表的指針太小巧，在氣勢上略為不足，是較為可惜的地方。
跨上車後明顯感覺座高與重心相當高，移動身體調整姿勢時，偏軟的懸吊就已經不斷上下起伏，與NSS不同，歐風XMAX走的是優雅靈活的風格，騎乘三角偏向如同TMAX般較為運動前傾的設定，把手位置較遠高度較低，對於身材矮小的騎士來說會有點心理壓力，但由於車重是三台車中最輕的，在移車、立中柱，靜止的時侯，或是車身在傾斜拉正等情況反倒意外的輕鬆，給人騎乘180c.c.白牌休旅速克達等級的錯覺。 乘坐的姿勢最為直立，手把為位置相當高距離身體也很近，握把左右兩端距離也很寬，給人一種騎滑胎車的奇妙錯覺。 腳掌平放踏板的時候角度最為平坦，搭配直挺的坐姿感覺像是在坐板凳一樣，這樣的設定在短距離騎乘其實還蠻舒適的，但是前座可移動的空間很小，腳也不太能往前伸直，長程旅行維持同一姿勢反而容易累。 後座乘客的座位空間表現並不理想，原本以為是加分的後座靠墊，位置卻很尷尬剛好頂到腰椎，軟性的材質真的靠上去支撐性也不夠，硬要靠後靠背的話，腳也會因為腳踏位置太低導致距離太遠，給予後座乘客的支撐性不夠，其實不靠後靠背還比較舒服。 在第一階段安全帽測試中看起來容量最小的Elite 300R，這關表現倒是出乎意料的好，與XMAX同樣都能將所有的物品一口氣收納進車廂，中段深度最深的300R，在輕鬆放入三腳架後，前方空間因為不深，在擺放完其他物品後，最後的厚外套基本上完全是放在車廂上緣的水平線上，從側面看過去幾乎全露出車廂來，但因為後座下方預留了相當大的凹槽空間，實際上蓋下去的時候其實一點也不費力。
300極速: 「k xct 300極速」商品搜尋結果共 5 筆
由於每輛車拍攝時的路段不同，有時也需當作跟車拍攝的協助車輛，三台車的累積里程未必相同，因此以車輛本身的里程表除以自身消耗的油量方式計算平均油耗。 跨上車後座高比XMAX來的低一些些，但是懸吊明顯比其他兩台車硬調不少，把手高度相當高且靠近身體，前座的空間其實不大，不太能往後退，騎士是直挺挺的坐在上面，姿勢其實有點接近國產白牌小車的感受。 發動引擎後轉動油門，不得不誇讚本田的造車功力，即使是單缸引擎的配置，傳轉時的震動微乎其微，真要說起來筆者甚至覺得不輸給之前試駕過的AN650，Q彈細膩又隨傳隨到的油門的回饋反應，絕對是三台車中最好的。 當初借車時從公司內部人員得知，本輛車經過各家媒體“摧殘”後，狀況其實已經沒有新車時那麼好了，但試駕時傳動也絲毫沒有打滑抖動的現象，更讓我們感到意外。 跨上車後首先能感覺到親民的座高帶來的低重心與安心感，NSS維持傳統日系大羊一貫的低矮、長軸距的設定，走的是如同豪華陸地巡航艦的奢華VIP風格，騎乘三角設定也偏向身體向後傾斜陷進沙發一般，雙手的位置也恰到好處，唯有腳部空間或許是為了外觀上的考量，表現其實不像早期AN250、MAJESTY 250般可以完全向前延伸。
採用下懸吊將引擎固定，且改款後將車台的三角台支撐段以及上下龍骨之間增強，以獲得更強的剛性，搭配一併升級的制動與懸吊，擁有不亞於NSS 300的運動性能。 完全是以舒適取向的懸吊設定，前後避震都偏軟，擁有最模糊的路感，對路面的衝擊相較對手也最小，在直線的時候其實還好，頂多就是過完坑洞後，車身擺盪頻率久了一些，但是在高速彎的情況下，重心高的XMAX晃動感會比對手可怕一些。 制動方面，手感就真的稱不上好了，行程短又偏硬，間接讓騎士覺得拉桿太細，手指按壓時並不舒服，即使此車里程已經過了3000 km的磨合，來令片還是有夾不太住碟盤的感覺，雖說大力按還是煞得下來，但就是無法像對手般這麼從容減速。 發動引擎後轉動油門，XMAX的表現算是中規中矩，震動感還是比NSS明顯不少，但傳動也沒有打滑抖動的現象。
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近遠燈獨立的NSS，在切換為遠燈後，雖然原本近燈的照射位置稍微變暗，但遠燈的表現非常好，可以直接打到路底，是三台車中照射距離最遠的。 除了一般常見的安全帽測試，本次企劃還徵調攝影編輯的拍攝器材，來模擬三種車廂對於不同形狀、材質物品的適應性，提供有不同裝載需求的讀者作參考。 測試物品分別有兩組閃光燈、折疊式反光板、捲筒式收納雨衣、小型攝影包、放置收音器材的硬質方形手提箱、冬季厚外套，以及最終大魔王三腳架，看看三輛車各自能塞入多少件物品。
300R的車廂空間明顯比對手來的窄、短一些，底部也較不平坦，尤其是前方的深度很淺，前座下方預留的凹洞也不深，要放帽子的話只適合擺放瓜皮類的安全帽，但是後方空間的深度表現很不錯，加上前段車廂與中段的車廂間底部的折角較小，相當適合放長型物品。 XMAX的車廂帳面數據為44.9公升，但由於前座較高，中段的深度其實還不錯，車廂長度很長、底部平坦之外還很寬敞，椅墊的開起角度夠大，除了放安全帽之外，要放長型物品，還是較寬較方正的大型筆電等等都很輕鬆，在視覺上與實際使用的方便性還是更勝對手一籌。 本作改寫了不少遊戲機制與 AI 的難度，這代的 300極速 AI 對手駕駛技術上更有侵略性，即使是經過完整改裝的車輛，沒有把握好車技的話一個不留神就會被對手遠拋在後，或是在終點前被反殺。 本作的警察更是兇殘到一種全新的境界，每個追緝單位各有鮮明特性，就算是逃到荒郊野外也會有對應的單位追出來乎你死，就逃脫的難度來說，本次可說是近代《極速快感》家族中最具挑戰性的一代。
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充沛、足夠，可以說是形容GTV 300 ie動力挺適切的詞彙，但如果你要駕著GTV 300 ie衝鋒陷陣、力拼高速，GTV 300 ie的輸出曲線，其實不適合讓你如此惡搞，強調舒適的整車設定，也會讓你無法犀利的與每個彎道拼鬥，但這是輛Vespa，有著充沛動力的Vespa，游刃有餘的優雅，你騎上他，你就會知道我不是在誇大。 騎乘著GTV 300 ie，輕鬆的姿態，你容易的會放慢腳步，欣賞著眾人欽羨目光之際，也享受著這動態設定帶來的優雅樂趣，但也別忘了，當你右手迅速扭下，21.5ps/22.3Nm的動力可是隨伺在側，全力鼓催，扭力湧現相當即時，推動這中型綿羊快速向前。 300極速 更精彩的在後頭，超過80km/h後的延伸性，源源不絕的讓車輛持續增速，也說明了中長途巡弋的能耐。
身為速克達的始祖，義大利Vespa除了發展出小排氣量的輕型速克達外，具有遠途旅行能力的中大型速克達，也始終在其研發領域內，且為了保持其優雅的姿態、靈活的優勢，不若其他品牌動輒5-600c.c.的大綿羊規格， c.c.的中型速克達，是Vespa認為兼具都會穿梭、城鎮銜接的最適切尺碼。 採用新世代LED頭燈的XMAX，近燈的照射面積相當誇張，幾乎涵蓋了整個車道，距離也相當的遠，快跟其他車款的遠燈差不多了。 由上而下分別為近遠燈切換、PASS燈、方向燈、喇叭，與一般白牌速克達的使用習慣相同，Q彈的回饋手感也相當好。 較為直立內縮的車頭設計，第一眼看到時需要花點時間習慣，但也多了些輕巧俐落的感覺，上方的深凹折線帶了點仿賽整流罩的韻味。 採用鷹眼外型雙燈的設計，燈具仍為傳統燈泡，燈角兩端的方向燈有如丹鳳眼般帶有濃厚的東方色彩。
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起步加速少了NSS那種鮮明紮實的扭力感，而是順暢輕快的不斷攀升，要超過60km/h以後的加速才能比NSS快。 在低速過彎傾倒車身時，能很明顯地感覺到龍頭會有往內打的推力，換句話說，必須刻意配合轉龍頭的方式才能有效縮短過彎半徑，這點是NSS或是300R上感受不到的，雖說軸距較短但其實沒有NSS來的靈巧。 動力方面搭載四行程單缸SOHC 4V 292c.c.水冷引擎，可輸出28hp /7,250rpm的最大馬力與2.95kg-m /5,750rpm的最大扭力，採用YAMAHA最新「BULE CORE」節能技術打造，有著高效率燃燒、高冷卻性及低損失的優勢，配備類似半乾式油底殼，減輕曲軸轉動阻力，獲得國家一級油耗的測試數據之餘，還能保有相當亮眼動力表現，但為了舒適性與置物空間的考量，採用上懸吊將引擎固定，彎道上的運動性能較對手來的低一些。 然而原先預期MAX家族應有的運動性能，其實並沒有太亮眼的表現，但XMAX還是保留了良好的車體本質，原廠配給你的雙三角台、以及可直接對應對四卡鉗的總泵，這些線索多少讓編輯們覺得原本省下的價差，讓你升級完這兩樣配備後，才是XMAX原本真正該有樣貌的感覺。 如果你是追求科技感，也喜愛MAX家族的動感外觀，希望每天都能拿來通勤，在意油耗勝過於熱血操控，亦或是喜愛改裝的車友，原本就有升級制動、懸吊的預算的消費者(YAMAHA MAX車系絕對不用擔心找不到改裝套件)，那XMAX 300 會是相當適合您的好車。
配有左右大小相當的兩個置物空間，右方為不可上鎖設計，採用按壓彈開的開啟方式，雖不寬敞但深度還不錯，意外的同樣可以放入600c.c.寶特瓶或是6.44吋的大型手機，左方可上鎖，需用中控按鈕打開(引擎熄火狀態下)，裏頭設有車充因此空間稍微比右邊窄一些些。 但在實際體驗後，其出色具挑戰性的遊戲機制、師承前作完整豐富的改裝系統、具競爭性的 AI 設計與豐富的地圖設計，可說是一掃前述的疑慮。 讓筆者認為《極速快感：桀驁不馴》不僅有非常高的完成度，還有機會成為近年最出色的《極速快感》遊戲之一，相當值得一玩。 本次企劃在動態試駕前已先將油加滿到油口，前半段為市區+61快速道路，在此先加第一次油，後半段的路段皆為山區，且絕大部分為上坡路段，也是在此路段進行較為激烈的操駕，隨後加第二次油，分別計算各路段的平均油耗，最後再一起計算總平均油耗。
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以都會為中心、同心圓放大的近郊思維，是中型速克達的機動長項；於城市中的窄小巷弄騎乘不至於捉襟見肘，城鄉間的通勤也不至於過於緊繃或疲累；兩者兼具的彈性，對於台灣用車環境而論，的確較一般大型速克達來得靈活。 尤其，機車路權將重新調整之際，排氣量 300極速 c.c.的兩輪機車也可使用快速道路，進出城時可利用的道路範圍更廣，無需再與過去般的唯一紅牌選擇，中型速克達的優勢，更為突顯。 而在山區與激烈操駕路段方面，原本的冠軍居然掉到了最後一名，事後與其他編輯討論後，認為可能是因為在上坡路段時，其他對手由於油門灌到底也超不太了前車，試了幾次後乾脆放棄，改以RV方式慢慢欣賞路旁風景，然而此時騎乘XMAX的編輯，足夠的動力讓他還有餘力脫離擁塞的車陣，一路幾乎油門到底的先到集合點幫大家場勘了….。
擁有最低的715mm座高，前座的舒適性與包覆性是三台車中最好的，後座面積較對手來的小一些，由於椅墊開啟角度過小的關係，使用一段時間後，皆難逃椅墊軟腳無法支撐開啟角度的宿命。 油箱口位置設在中央龍骨偏左方，改版後的300R從原本的直接彈開設計，改為多了一個手動開啟的外蓋，內蓋再使用鑰匙打開的方式，容量為13.5L。 由上而下分別為PASS燈、近遠燈切換、喇叭、方向燈，HONDA車系一向喜歡將喇叭位置放在最明顯的位置，目的是希望在緊急時刻最能直覺快速的使用，但是實際上方向燈使用的時機比喇叭高出很多，這樣一來要特別伸長手指去勾動方向燈，筆者自己使用起來反而覺得有些不順手。 同樣採用雙燈的設計，面積是三車之中最大的，為的就是要塞下兩顆魚眼近燈，遠燈則是傳統燈泡設計。 為此，本次的單元找來了HONDA NSS 300、YAMAHA XMAX 300、AEON 300極速 Elite 300R 三台300c.c.級大羊來為讀者作集評，而這三輛車分別代表25萬、20萬、15萬的三個價位帶，文中將會藉由區分動力輸出、配備、油耗、性能、實用性之間的設定差異，清晰刻劃出三者的產品定位，幫助讀者選出最適合自己的車。
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採用可收納式設計，需手動開啟，類似早期名流的造型風格，踩踏面積是三台車中最大的，收納時也能漂亮的整合進車身線條裡。 同樣採用傳統鑰匙+磁石鎖蓋的設計，但是所有的功能都整合在一起，右方配有USB接頭的充電座，由於與一般白牌機車的設計皆相同，使用起來最快上手。 採用MAX家族一貫的左右雙環表+中央液晶螢幕設計，左邊為時速、右邊為轉速，中央的液晶螢幕除了油量、時間、里程、油耗等常見的資訊，較特殊的是多了騎乘時間、路面結冰警告以及TCS循跡系統等顯示。 所謂人要衣裝，佛要金裝，威猛的內在也需要外表的襯托，透過外觀改裝來為愛車換上不同的空力套件，從各部位更換到整套預設套組更換，再替愛車換個烤漆設計一些塗裝，愛車就是你的藝術畫布，用各種絢麗的塗裝、蝦趴的空力套件以及五花八門的飾品展現你的個性。 另外雖然有開放跨平台遊玩，但筆者在玩的時候有時候還是會遇到配對不到人的狀況，而本作並沒有設計 AI 會下場補人的機制，算是一點小遺憾。 而這次的多人模式「Lakeshore 線上」進度和單人模式分開，僅有些在單人解鎖的項目和多人模式共享，玩家將跳入最多 16 個玩家同樂的 Lakeshore City，進行團隊最多四人，速度清單最多八名玩家同場狂飆。
升級為R版後也採用了更運動化取向的設定，除了車身剛性經過強化，前叉管徑加粗到37mm，後避震的彈簧與阻尼也重新設定，搭配下吊架的設計，穩定性不在NSS之下，偏硬的懸吊讓300R有最清晰的路感，舒不舒適就看每個人的接受度了。 制動方面，雖說沒有ABS防鎖死系統，前對四輻射卡鉗後單二卡鉗在絕大部分的情況，只要手指輕扣就能確實減速，手感也是最軟Q的，能輕鬆做到多段數的煞車力道控制，煞車拉感的手感也很棒，間距也具備調整功能，制動表現絕對是三台車中最好的。 300極速 此輛試乘車在當初取車時，便被告知懸吊經過各家媒體摧殘其實表現已大不如前，但實際騎乘上路時，在良好路面下有著三台車中最舒適的騎乘感受，車身不會有多餘的晃動，小碎震也處理得很好，加上幾乎感覺不到震動的引擎運轉品質，排氣聲浪也很安靜，唯一缺點大概只有容易騎到想睡覺，還有就是油門回彈的力道較強，騎久了手腕會痠了吧。 制動方面，手感雖沒300R好，但是對應自身的動力與車重卻是恰到好處，CBS連動系統的介入也非常自然，不論是直線還是在彎中，車身都非常穩定，基本上不太需要改裝了。 XMAX在課了高關稅下還能以21萬6的售價，搭配ABS、LED大燈、KEYLESS、TCS、雙三角台等科技感十足的配備，成功地營造出超高CP值的形象，硬是較對手豪華氣派許多。 實際試駕後與其他兩台車相比，最大的優勢就是「輕巧、有力、空間大」，同級中優異的動力還能兼顧油耗良好，搭配良好的風鏡設計，讓XMAX相當適合於快速道路高速巡航，方便移車的輕巧車重也相當適合都會穿梭、不論視覺爽度還是實際使用都相當優異的置物空間，更是增添不少生活機能性，TCS循跡系統對於多種路面狀況的安全性也更有保障。
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