在盛行賽車的上世紀30年代，為追求高操控性，而加速雙A臂懸吊的誕生，並由上下支臂固定於車架，避震器藏在支臂內不與轉向結構銜接。 由於雙A臂有較多的連桿，能隨時保持胎面接地的垂直角度，造就精準的轉向反應，進而提高車輛的操控性。 隨著時代推進，當年賽車的高科技產物已大量沿用到市售車，以滿足不同的開車族群。 有人說打造一輛車的成敗，取決於底盤的設計，而懸吊系統就是底盤中的關鍵。
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- 若將懸吊系統簡化來看，便會成為圖中的幾個部分，m 是指輪胎及前叉下半部的質量，由於這部分的質量屬於彈簧以下，因此又稱為簧下質量。
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懸吊系統包括前叉、三角台，以及後避震與搖臂，這些並非車輛的基本架構，但為求操控性能與騎乘的舒適，便不可能捨去懸吊系統。 二、為維護民眾居住生活品質及環境安寧，請配備有「運動/競技模式等車輛(含跑車、大型重型機車)之車主，勿於市區及住宅區使用或行使急加速、拉轉速行為，而高輸出功率會製造噪音之車輛，亦請車主盡量避免於市區夜間21時至上午7時間行駛。 A.L.E.H(Anti-Lift Engine Hanger system)的設計原理在於防止引擎上抬，並抑制懸吊機構後仰，達到前叉、後避震以及引擎吊架的最佳幾何配置，達到三方面平衡，起步加速時，起步加速更穩定、提升騎乘舒適感。
機車懸吊: 阻尼器套件
所謂的軟硬則是同樣受力之下，較硬的彈簧壓縮量較少，較軟的彈簧則壓縮量較大。 在懸吊調校上，彈簧的預載是調整的一大學問，必須依照騎士的重量及騎乘路況作調整。 在高等級的後避震器會配備電子預載調整，設雙載或是搭載行李箱等模式，以因應不同的路況及不同的載重情形。
- 油氣混合最簡單的例子就是一般速克達的前叉機構，加入固定油量後，整個系統內的上方還有空間存在。
- 當從賽道練習完畢，準備騎上一般道路時，請務必下車將車輛恢復一般道路的設定。
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- 在較為注重性能表現的車款上，車廠大部分會配備可調式阻尼，可分為單一回彈阻尼可調，以及壓縮、回彈可調的設計，甚至推出依照高、低速調校的阻尼器。
- 在外觀上，會呈現閃亮亮的光澤，甚至有些前叉內管還會用上金色電鍍，看上去相當耀眼。
- 車輛必須要有足夠的懸吊行程及適當彈簧及阻尼的調校，才能在人體可以接受的範圍中，逐漸將車輛趨於平緩。
- 如此的簡圖便可以代表整個懸吊系統的作用，也經常被用來討論避震器的調校與反應。
例如一個線性的彈簧剛性表示為500 lbf/in，其代表彈簧每壓縮一英吋，它可以施壓500磅力。 而一個具有非線性的彈簧剛性，代表它的壓縮力與施力的關係無法適當地對應於一個線性模型。 例如，第一英吋會施壓500磅力，第二英吋會施壓額外的550磅力（因此總共是1050磅力），第三英吋則會施壓另外600磅力（總共達1650磅力）。 相較之下，一個500 lbf/in的線性彈簧壓縮了三英吋之後的施壓力則只有1500磅力。 但是相對來講，馬車是設計用來低速行駛的，因此它們的懸吊並不適用於內燃機引擎所能產生的高速行駛。
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OHLINS的ERS使用的是步進馬達驅動，阻尼閥仍然是靠著機械性閥門片，因此電線斷了也依然保留原本的阻尼設定。 鯊魚工廠的X2E控制棒是與aRacer合作，在有改裝aRacer ECU的特定車種上，就會具備半主動懸吊的功能。 OHLINS TTX36（上）與TTX36 EC（下）兩者的差異，就只有阻尼調整鈕改由步進馬達驅動。 MOTUL 10W 1L EXPERT 前叉油 【MOTUL】10W 1L EXPERT 前叉油 SR400前叉實在軟到令人髮指，也因出廠至今都未保養過，更換新油無可厚非。 玻璃展示櫃中同步展示鯊魚工廠最新 L35倒立式前叉系統，可說是目前市面上性能十分強悍的改裝前叉選擇之一。 2018五股國際重型機車展於7/27盛大展開，為期三天的展覽由許多台灣車廠與改裝部品廠商共同聯合展出，國內避震知名大廠鯊魚工廠沒有缺席，展出旗下最新懸吊。
但掀背車因重心提高且車軸較短，側傾幅度很大和後輪容易側滑，所以車廠將扭力樑設置在後軸以抑制側傾。 原因是橫梁的高剛性能取代防傾桿的功能，當拖曳臂相對的上下擺動時，橫梁保有一定的彈性範圍去扭轉，讓車輪小幅度的跳動而不相互影響，但路面衝擊過大會導致左右輪互相牽連，在極限過彎時外傾角的改變小，減少輪胎跟路面的接觸面積，抓地力較差，所以很難有很好的操控性。 如今的扭力樑已優化許多，透過橫梁與輪軸線的設定，能達到不錯的舒適性，外加推桿的補強件，也能提昇操控表現，很多歐系小鋼砲都是優化後的扭力樑懸吊。 現在也有一些高階車款加入電子預載調整，是以油壓預載調整為基礎，只是透過伺服馬達代替人手轉動旋鈕，騎士只要按下車上按鈕，就能快速調整預載。
機車懸吊: 懸吊・避震器 商品分類探索
現在摩托車運用的技術越來越仰賴電子化設計，而在高階車款上，電子懸吊也逐步成為各車廠主力配備之一，就連台灣知名懸吊品牌，也有推出電子懸吊X2E。 在正立式前叉上，內管的直徑是設計的重點，如SUZUKI GSX1400上，為了應付壯碩的車重，及高速巡航所需的剛性，曾經出現直徑46mm的巨型內管。 在正立式前叉的設計上，要增加剛性，便必須暴增內管的直徑，增加懸吊本身所負擔的重量。 當從正立式前叉進化至倒立式前叉時，若所需要的剛性相同，那麼內管的直徑便可以縮減，這便是倒立式前叉相對優勢。 機車懸吊 除此之外，正立式前叉的外管還必須設計卡鉗座或鎖點，以及輪軸鎖孔，才能將卡鉗與輪胎安裝上車。
如果懸吊機構的剛性不夠，在受力的過程中便會產生過大的變形，進而發生扭轉及晃動，降低車輛操控性能。 在許多研究懸吊調整的實驗室中，甚至可以找出人體各器官所感到不適的各個頻率，一一加以避免，最後才能完成車輛懸吊調校。 隨著科技不斷的進步，懸吊除了被動調整外，近年也出現半主動電子懸吊系統，透過車輛上sensor（感應器），偵測車輛動態以及當下不同路況做即時的調整，搭配不同的懸吊模式設定，滿足騎士的需求。 以目前市售仿賽常見的倒立式前叉懸吊，便希望能減少彈簧下方之質量，以增加懸吊的反應靈敏度，將輪胎維持貼地。 多連桿後懸吊，也是針對此方向來作設計，希望能有效率地達成增加輪胎貼地性的目標。 對於操控性而言，懸吊的第二貢獻便是維持車身的穩定，在凹凸的路面上，騎士的重心隨著車輛上下擺動，增加操控的難度。
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不只設置網站金融友善專區，也在保險商品開發設計階段納入高齡弱勢客戶適合度評估，更針對高齡或身心障礙等弱勢消費者投保案件採行相關措施，維護顧客權益。 而輪胎受到地面傳來的各方向力量，都會忠實地傳遞至前叉上，好比槓桿原理，以前叉三角台為支點，越接近支點的地方，所受的力矩便會越大，因此將較粗的外管放置於靠近三角台，使其有更好的剛性表現。 油封是基本的機械元件，用於軸的接合處，這裡則是內管與外管的接合，防止阻尼油外漏。
這時80kg坐上去時只會用掉2cm的行程，因為我們「預先負載」了2cm，那麼懸吊還有8cm的行程可用，遇到120kg的衝擊，還有2cm的餘裕。 機車懸吊 這點很重要，特別拉出來寫，很多人會有個觀念，我前叉下沉太快，所以要加預載。 實際上預載所改變的彈簧，K值不會因為增加或減少預載而改變（以等線距彈簧來說），預載影響的其實是騎乘車高，也就是英文用的Ride Height。
機車懸吊: 什麼是被動式、半主動式、主動式懸吊？
而常見的多連桿懸掛，則利用連桿組合加上後搖臂，限制輪胎在一定的範圍內作動。 ），乃是一種由彈簧、減震筒和連桿所構成的車用系統，用於連接車輛與其車輪，一台車輛的前輪與後輪懸吊設計有可能會使用不同設計。 懸吊系統扮演雙重的角色，讓車輛的操控與煞車合乎良好的動態安全與操駕樂趣，並保持車主的舒適性及隔絕適當的路面噪音、彈跳與震動。 懸吊系統同時也保護車輛本身或車上的貨物行李，避免因顛簸而磨耗或損壞。
半主動式電子懸吊是近年來主力發展的一項，透過各種外來資訊經過處理轉換後，能主動的調整懸吊阻尼的懸吊系統，又稱無源主動懸吊，是基於更早發展出的主動式懸吊，簡化機構複雜度而來。 雙A臂能做到靈活動作的關鍵在於自由的設定傾角，有利於面對不同賽道，而且原廠也易於做出符合市售車需求的底盤取向。 機車懸吊 獨立懸吊系統下的懸架剛性就非常簡單明瞭，但對於某些非獨立懸吊系統的設計就必須考量到一些特殊狀況。 以車軸的縱向角度來看，若由前方或後方來看，懸架剛性可以由前述的方式去測量得出。
機車懸吊: Tags： 阻尼 懸吊 避震
目前摩托車賽事主流的懸吊設計就是掛瓶式的複筒式設計，像Ohlins TTX與FGR前叉都是複筒式設計。 避震器的構造主要為預載彈簧與減震筒，減震筒負責的就是吸收彈簧過多的彈跳，達到平穩的效果，說是避震器中最重要的部份也不為過。 市面避震器減震筒又分為單筒與複筒，單筒式就是減震筒如果外觀所見，活塞、阻尼油、高壓氣體都在同一筒身內（如果掛瓶設計則氣體是放在氣瓶）。 其實氣壓懸吊整體機構相當簡單，大致上可分為氣壓馬達、儲氣桶、控制模組機板、四支氣壓避震器，氣壓馬達在整體運作循環鏈中，僅具有充氣補足儲氣桶所使用的儲氣功能。 控制模組是接收使用者透過線控或遙控器給予的作動訊號，給予避震器升高或降低車身指令。 目前國內製造氣壓懸吊套件內容設計相差不多，僅只有機件材質強度、耐用性、作動反應速度及機能差異，價格上也相對會有所落差，有打算改裝的車主可依照改裝後使用需求選擇套件等級。
麥花臣式則多使用於後軸，結構同樣分為上臂與下臂，上臂直接連接避震器與彈簧，下臂則與底盤結構相連藉以承受較高的車重，若使用在前軸則因無上臂結構可獲得較大的引擎室空間，且構造簡單零件較少因此成本較低，若裝配在後軸則因較為傾斜的支柱設計影響後座以及行李廂空間。 懸吊又分獨立式懸吊跟固定式懸吊兩大類，獨立式懸吊為現代轎車的主流，因為左右輪胎能夠獨立運作，所以接地性較固定式優異，且可有效穩定車體擺動因此能獲得較舒適的乘坐感受。 固定式則大多使用於商用載重車輛，不外乎就是構造簡單易於保養，但相對的舒適性與操控性較差，現今較常見的獨立式懸吊可分為雙A臂式、多連桿式以及麥花臣支柱式這幾大類。
機車懸吊: 什麼是倒叉懸掛？
在油封上，另外還會安裝土封，以免灰塵或是泥土進入油封內，刮傷油封表面，然而競技用前叉為求作動更為順暢，以及輕量化表現，則不會有土封的設計。 前叉內管通常會經過電鍍等表面處理，目的是增加表面硬度，以及達到防鏽的功能，還可以降低摩擦阻力。 在外觀上，會呈現閃亮亮的光澤，甚至有些前叉內管還會用上金色電鍍，看上去相當耀眼。 機車懸吊 說到一台車的懸吊配備，相信很多人都知道要看車輛配的是正叉還是倒叉，雖然多數的車友都知道同樣條件下，倒叉的配置相對高級許多，而事實也是如此，在仿賽車款甚至強調性能的車型上，都看得到倒叉的配置，然而能確切地說出倒叉優勢所在的人並不多。 在此次面對修法過程中不同團體的多方角力，林奕華委員感嘆，當初提議載具納管時，明明很多委員都同意，可是到了協商階段時，卻又出現反對聲浪。 不過，她也明確表示，儘管推動雙禁的難度很高，但站在台北教育界的立場，為了學校、老師、家長、及學生們的健康權益，她有責任把教育界對新興菸品的憂慮明確表達出來。
有些車手也會運用三角台的鎖點位置進行車高的調校，改善車輛的入彎特性。 油氣混合的設計因為零件更少，在成本上比較低，同時在內部零件少也讓運轉阻力也較小，作動更順暢。 而且在同體積的懸吊設計下，油氣混合能有更多的油量，讓工作溫度更穩定。 但因為沒有分離，更容易產生空穴現象出現氣泡，一但阻尼油產生氣泡後，就會影響阻尼性能，所以油氣混合的缺點之一就是阻尼性能不穩定。
機車懸吊: 彈簧式前叉
雖然多連桿有著機械手臂一樣的靈活性和調整空間，但為了極佳的耐用度，在選料和設計構造上都非常講究，連桿才不易變形，相對的，構造變得複雜，開發時程長，造價也不菲。 回過頭來說，當人們想追求高舒適又能兼顧高操控的車款時，以傳統懸吊來看只有多連桿較能趨近這刁鑽的需求，但舒適與操控的比例肯定不同等，一切取決於車廠要賦予車輛何種個性與定位。 一般麥花臣的構造會使避震器受到各方向的力量干擾，而容易晃動並短暫位移，但雙A臂的連桿抵消了大部分的多餘力量，避震器更能有效的吸收路面帶來的衝擊力，加上較低的避震器位置能讓車廠設計低重心的車款，提高過彎極限，這就是為何高級房車或性能前驅車多採用雙A臂或多連桿懸吊的緣故。 不過，在著重犀利操控的同時，勢必要犧牲部分的乘坐舒適性，但也可以作出相反的調整，一切得看車廠要鎖定哪一類的消費族群。
然而由於輪架並非獨立的，在加速或減速時側向來看，支點會位在無限遠的位置（因為前後輪都移動了）。 機車懸吊 過彎與加減速時的有效懸架剛性也往往有不一樣的結果，將彈簧的定位盡可能地靠近車輪可以將懸架剛性的差異降到最小。 以完美的調整來說，需要測量三組數據，分別是將車輛架起令輪胎懸空，懸吊完全伸展無負載的數據（A）、車輛自身車重下沉後的數據（B）以及騎士坐上車後下沉的數據（Ｃ）。 而前、後輪都需要獨立測量，前輪測量方式為三角台下方，順著前叉往下找一點，例如前輪軸進行測量。
早期的車輛懸吊設計的方向很單純，就是讓乘客舒服的坐在車內，因此發展出的懸吊很容易達到舒適性；後期為了使賽車平民化和人們的高品質需求，開始從方程式賽車追求的操控性應用在市售車，開發出結構複雜的懸吊，為的是兼顧操控與舒適，但有一定的難度。 2.增加維修保養時的複雜度，在定位懸吊及四輪定位時，參數也較難確定。 Multi-link 機車懸吊 Suspension多連桿式1.懸吊受到壓縮時可通過連桿對車輪定位主動進行精確的調整，能盡可能的使輪胎與地面保值垂直，貼地性非常出色。
機車懸吊: 什麼是懸掛系統？
差異的原因在於車輛款式及車重，為了提供車輛最佳的乘坐質感及駕駛穩定舒適效能，不同的車種條件下，筒身內部結構設計稍有不同，而各家避震器內部避震器油逆流速度大致相差不多。 用這張圖來說明預載的用途，左邊是我們希望的前叉長度，中間是騎士坐上後的下沉量，很明顯前叉變太短，於是我們透過預載調整器先壓縮彈簧如右邊，如此一來騎士坐上車就會是我們希望的前叉長度。 被動式電子懸吊只是將下車調整這件事，改成可以直接在車上透過按鈕調整。 HONDA GOLDWING的預載能直接透過按鈕調整，也是一種被動式電子懸吊。 摩托車上前叉除了能上下作動達到減震的效果，還須固定在三角台上，透過車手把轉動進而使車輛能夠轉向。